網約車要變天,滴滴之類C2C模式全麵淪陷

京滬兩地不約而同的公布了網約車執行細節,相比北京預留了5個月過渡期不同,上海則在公布之後即刻開始執行。從細節的相關內容來看,隨之而來的可能是引發行業震動,或許會成為兩種不同的網約車模式的分水嶺。

中國網約車市場分為兩類模式,一類是以Uber、滴滴出行為代表的C2C模式,一類是以神州專車、首汽約車為代表的B2C模式。此次京滬兩地公布的網約車細節,對於C2C模式是毀滅性的打擊,而對於B2C模式則是一大政策利好。

不難預見,未來中國網約車市場將集體走向B2C模式的發展之路。

C2C失去生存土壤

以Uber為代表的C2C模式,不論在中國還是全球,幾乎都占據了主流地位。所謂的主流,就是用戶規模最為龐大,不論是司機還是乘客端,輕鬆就能獲得海量的用戶。因為,C2C模式幾乎零門檻,隻要有車就可以加入,自然能夠迅速野蠻成長。

這種野蠻成長是需要代價的,看似熱鬧的C2C專車市場,卻衍生出了許多巨大的社會問題。一方麵是出行的安全問題,數據掌握在平台的手中,幾乎處於完全失控狀態;一方麵是出行的體驗問題,行業缺乏統一的標準,不論是車輛還是司機,服務水平上自然參差不齊。

很簡單的來看,各平台對於車輛的底線不同。早期Uber要求是中高檔車,並且是本地車牌,而本土C2C平台卻毫無要求,不論本地還是外地牌,不論麵包車還是轎車,隻要是輛車就可以加入以後,Uber對車輛的要求也放寬了,行業是一片混亂。

在網約車細節公布以後,行業已經有了新的標準,自然就會帶來巨大的衝擊。

首當其衝的就是成本劇增,大多數C2C平台的司機是業餘的,而細節要求私家車轉為營運車輛,保險、維護、折舊等費用將會大幅增加,大致測算下來每年接近一萬元。對於絕大多數的C2C司機來說,這是一筆不小的成本,自然會影響他們的選擇,從而導致司機的流失。

其次就是門檻提高以後,很多車輛將不符合要求,很多司機也達不到標準,自然也會被淘汰一大批。根據一些平台公布的數據,符合條件的可能不超過5%,那就會有大量的司機被淘汰,平台能夠留下來的司機不多,而成本的增加也會讓他們失去積極性。

不論從新政的門檻來看,還是司機自身的利益考慮,新政策都會帶來巨大的衝擊。上海沒有任何的緩衝期,就會帶來立竿見影的傷害,北京盡管有5個月的緩衝期,殺傷力卻也無法得到有效緩衝,因為本質上符合條件的車輛太少。司機和車輛的流失,可能會讓前期的補貼前功盡棄。

不說徹底毀滅,至少元氣大傷。而本質上來說,新政之下不再有C2C模式的存在,因為車輛一旦轉入營運車輛,其實就是B2C模式的一種了。對於現有的C2C平台來說,幾乎沒有生存的土壤了,唯一的希望就是趁早轉向B2C。

B2C迎來爆發曙光

全球最為流行的網約車平台是Uber,也就是C2C模式,而B2C模式是中國首創,在全球範圍內都找不到樣本。有全國性代表的是神州專車,用戶規模在中國專車市場位列第二,僅次於滴滴出行;地方性代表有北京的首汽約車、上海的大眾出行的,都是采取B2C模式。從全球視野來看,中國的B2C模式是獨一無二的。

B2C模式應該是倍受鄙視的,一方麵是找不到全球性的樣本,滴滴可以找到Uber來對照,而神州專車是找不到樣本的,再創新也有參照物來佐證;另一方麵則是在業內被指責是重資產,在市場則被認為高價格,有點姥姥不疼舅舅不愛;再一方麵似乎是代表政府意誌,那自然會引發一些爭議,也會惹來一些不好的反饋。

事實上,B2C確實有點不那麽合群,所以滴滴出行的投資人朱嘯虎會兩次發文質疑神州專車。因為,C2C平台不需要一輛車、一個司機,就可以打造一個大平台;而B2C平台的神州專車、首汽約車,需要統一管理車輛、司機、服務等問題,到頭來“規模”還不如那些C2C平台,自然是有很多不被看好的理由。

當然,這隻是從資本市場的角度來看,從消費者的角度來看,B2C平台神州專車的口碑卻是遙遙領先。一方麵,神州專車沒有滴滴那麽多車輛和司機;另一方麵,神州專車的車輛和服務成本比滴滴更高。為何神州專車能以B2C模式成為規模第二、口碑第一呢?因為,市場缺乏的不是車輛,而是標準化服務,這是消費者做出的選擇。

神州專車也好,首汽約車也好,都是采取統一車輛、統一服務的模式,也就是與Uber截然不同的B2C模式。但是,有兩個好處是顯而易見的。一方麵,讓安全變得更可控,車輛經過嚴格檢驗、司機經過嚴格篩選,可以保障乘客的出行安全;另一方麵,司機經過統一培訓,可以提供標準化的服務,有更為完善的體驗。畢竟,出行是一項服務為主的行業。

這讓人想到日本的出租車行業,幾乎都是“老頭子”當駕駛員。不隻是因為日本老年化嚴重,而是對於出租車司機的要求很高,對於經驗、服務、車輛的要求很高。去過日本的人都注意到了,清一色都是豐田皇冠車輛,這在國內是“老板級”的座駕。所以,Uber在日本沒有生存空間,哪怕叫車係統比國內落伍,但日本人更願意選擇出租車。

網約車新政的目的在於,樹立一個統一的標準。一個是對車輛的要求,一個是對司機的標準,隻有一切在標準之上,才能夠符合消費者的利益。而對於現有的B2C平台來說,都是完全符合政策要求的。這並非是為政府主導的約車平台量身定製,而是對所有B2C平台一律平等,不管是民營資本的神州專車,還是國企的首汽、大眾都是如此,目的在於規範服務。

政策的細節要求,應該是符合市場的,不僅中國是如此的,日本更是Uber找不到針縫,美國各州也有更嚴格要求,對於Uber的發展也有所限製,哪怕是本土創新的全球企業。相對來說,中國甚至是最為開放的,為此有了專門的法規,也有針對的標準。由此說明,中國的網約車已經在引領著全球產業,而B2C模式則成了重中之重。

明眼人不難發現,新政對C2C是致命的打擊,對B2C則是政策的曙光。

北京作為政治中心,上海作為經濟中心,兩地的網約車細節勢必會成為各地的樣板,也幾乎是網約車在國內的定局,各地會參考京滬兩地的政策,製定相應的地方規則。可以肯定,C2C模式的土壤會被鏟掉,未來剩下的隻會是B2C。對於現有的C2C平台來說,如不趁早轉型的話,可能機會將越來越渺茫。

一個更容易讓人忽略的細節在於,一方麵是京滬兩地的不約而同,從征求意見稿到細節的落地,完全都是同一天發生的事情,這應該不隻是一個簡單的巧合;另一方麵則是目的的指向,不是全麵封殺網約車的平台,而是製定一個相對的標準後,其他都交給市場來自由運作,相對更加利好於B2C模式平台。

由此來看,一方麵認可B2C模式的創新,一方麵否定C2C模式的不足,這不僅代表政府的意誌,也代表著全球發展的趨勢。畢竟,C2C模式在全球碰壁,哪怕是Uber誕生的美國,而B2C在中國被官方認可,則也釋放出了微妙的信號,政府是鼓勵創新的,那些對於B2C的指控都將化為虛有。此外,C2C模式的淪陷,也代表中國創新的真正崛起。

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